El Museo de la Moneda presenta como pieza del mes la maqueta del Puente “Ayora”, entregada a los padrinos Sr. Dr. Isidro Ayora, presidente de la República (1926 – 1931), y a su esposa Dña. Laura Carbo, por su inauguración el 13 de noviembre de 1927.
En conmemoración a los cien años de la Revolución Juliana, en el Museo de la Moneda del Banco Central del Ecuador se desarrolla la exposición temporal “Juliana 25. A un siglo de la Revolución. Rupturas, transformaciones y legados”, en donde se explican los procesos que tuvo dicha revolución nacional y los legados que se mantienen hasta el día de hoy. Uno de ellos fue la continuación del Ferrocarril Transandino, el cual inició su construcción en 1872 bajo la presidencia de Gabriel García Moreno, en 1906 retomado por el General Eloy Alfaro junto al Ingeniero de Gobierno Beroni Lockwood, en representación de la Guayaquil and Quito Railway Company, esta vez con el proyecto de la vía del Ferrocarril del Norte. Y por último, en 1925, con la Revolución Juliana y su espíritu de progreso se continúa el proyecto hasta llegar a la costa norte del Ecuador.
Como parte de la exposición, los curadores han incorporado una pieza perteneciente al fondo de bienes patrimoniales, los cuales fueron donados por el ex presidente Isidro Ayora Cueva al Banco Central del Ecuador. Esta escultura mixta fue realizada en mármol y en cobre, podemos ver en pequeña escala la estructura del puente que descansa entre dos peñas blancas, y en su base una placa conmemorativa. Ésta fue comisionada por los empresarios John Cleveland Dobbie y Walter Charles Simmons, contratistas encargados de la construcción del Ferrocarril del Norte a partir de 1925, esta maqueta representa el puente “Ayora” ubicado en la quebrada de Ambi en el km. 48, el cual forma parte de la ruta de Quito a Ibarra, y que anteriormente conectaba a la capital con San Lorenzo en la costa del país.
El puente metálico sobre la quebrada del río Ambi (Huambi) cercano a Pimampiro, en la provincia de Imbabura, se convirtió en una de las obras de ingeniería más significativas de ese tramo, junto con otros como el puente sobre la quebrada de Shucos, ya que llevó mucho esfuerzo y tenacidad construirlo y fue clave para la continuación de la vía que llegaría a Ibarra. El trazado que parte de Ibarra va junto al río Ambi y luego al río Mira, hasta el punto denominado Alto Tambo que se encuentra en la mitad del recorrido.
El Ferrocarril del Norte alcanzó la altitud de 3.192 metros, esta ruta tenía un trayecto que recorría las ciudades de Otavalo, Ibarra, Salinas, Carchi y Lita, hasta llegar a su destino San Lorenzo, en la provincia de Esmeraldas. Se desarrolló en dos tramos: el primero fue Quito-Ibarra y el segundo Ibarra - San Lorenzo con una extensión total de 373,4 kilómetros construidos entre 1926 y 1957. Al igual que en el tramo sur, es un tren transregional pues une poblaciones de la Sierra y la Costa norte del país. (Del Pino 2013, 31)
La necesidad de construir este tramo alimentó el imaginario de mejoramiento económico de las poblaciones, fue un referente de la modernidad, colonización y progreso, y estuvo asociado con una vieja aspiración social de las provincias del norte: la “salida al mar”, hecho que fue aprovechado por las campañas políticas. (Del Pino 2013, 37) En 1929, Isidro Ayora fue uno de los principales impulsores del Ferrocarril Quito - Esmeraldas, y fue quien pronunció el discurso de inauguración de la estación de Ibarra. (Adum 2021)
Finalmente, la inauguración del Ferrocarril Quito - San Lorenzo tuvo lugar el 21 de septiembre de 1951. Las provincias del norte consideraron al Ferrocarril del Norte como la “obra redentora” de esta región, pues permitió la salida al mar o la salida al “mar de Balboa”, una vieja aspiración que se remonta a la época colonial, que apenas en el siglo XX permitió el intercambio de productos agrícolas entre la Costa y la Sierra y la colonización de la provincia de Esmeraldas, ya que 37 poblaciones aparecieron con el establecimiento de la vía. (Del Pino 2013, 37)
Fue así que el proyecto del Ferrocarril del Norte fue crucial para el desarrollo del país, a pesar de sus desafíos y ser considerado desde su época como uno de los trenes más difíciles del mundo, durante varias décadas unió las dos regiones ecuatorianas. Actualmente, esta vía se encuentra parcialmente rehabilitada para uso únicamente turístico en el cual parte de la ruta es pasar por el Puente Ayora sobre el río Ambi.
Piezas patrimoniales como la del Puente Ayora conforman parte de la colección que conserva el Museo de la Moneda del Banco Central del Ecuador, que cuentan la historia de nuestro país y cada día nos hacen recordar como se ha construido nuestra identidad.
Bibliografía:
Adum Gilbert, Vicente. Breve historia de la locomotora número 18 del ferrocarril ecuatoriano. 2021. Enlace: https://cronostatos.com/breve-historia-de-la-locomotora-numero-18-de-ferrocarriles-del-ecuador/
Del Pino, Inés. Arquitectura Ferroviaria en los Andes del Ecuador. Ediciones del Consejo Nacional de Cultura, 2013.
García Idrovo, Galo. El ferrocarril más difícil del mundo. Instituto de Investigación Histórica y Cultura Popular “Nuevo Alausí” - INIHI-CP, 2007.
Reseña Histórica del Ferrocarril Quito – Ibarra, 1927.
El Comercio. El célebre camino desde Ibarra a San Lorenzo del Pailón. 02 de junio de 2018. Enlace: https://www.elcomercio.com/sociedad/ibarra-sanlorenzodelpailon-construccion-ferrocarril-productos/ uctos/
Dato técnico:
Maqueta Puente Ayora, Quebrada Huambi km. 48, Ferrocarril Quito – Esmeraldas, 1927. Dobbie & Simmons. Colección Museo de la Moneda BCE
Andrea Ludeña L.
Museo de la Moneda BCE
28 de agosto 2025